ARC (Bogen) um einen Flugplatz
und Interception fliegen
von Herbert Schatzl
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ARC (Bogen) um einen Flugplatz |
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In einen ARC richtig einfliegen 2 - DME-ARC fliegen 3 - NAV-2 Geräte anderer Flugzeuge 4 - Interception-Beginn festlegen 5 - Interception fliegen 6 - Localizer optimal anschneiden 7 - Wind-Korrektur-Winkel berechnen Überblick: Sie fliegen eine Beechcraft Baron 58 (ALT 4000 ft) auf den Flugplatz Orio al Serio (Begamo, Italien) mit Kurs 346° zu, die Landung hat aber mit Kurs 285° zu erfolgen. An der vorgeschriebenen Intersection fliegen sie einen ARC (Bogen) um den Flugplatz und schneiden den Localizer richtig an. Bemerkung: Als Vorlage diente mir die Beschreibung des DME-ARC im hervorragenden Buch "Never Get Lost" von Wilhelm Thaller. Die Startsituation ist im folgenden Flug gespeichert: Interception.zip (3 kb) (Installation eines Fluges: siehe Flug 4) |
 Flugkarte aus "Never Get Lost"  unser Flugweg herausgezeichnet. |
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Senken
sie die IAS auf ca. 120 kt. Die VOR-Anzeigen im HSI und im NAV-2 Gerät zeigen die Station genau vor uns (in Flugrichtung) - Kurs 346. Der DME-Arc soll in einer Entfernung von 15 NM um den Flugplatz geflogen werden. Daher muss je nach GS ca. 1 bis 2 NM vorher der ARC begonnen werden. Da wir mit gut 120 kt fliegen, beginnen wir den ARC bei einer DME von 16 NM nach rechts zu schwenken und so lange eine Standardkurve fliegen, bis das NAV-2 Gerät anzeigt, dass der Flugplatz (eigentlich das VOR) genau links vom Flugzeug liegt (rote Markierung im Bild). Kurs ist nun ca. 70°. |
 Vor Beginn des ARC. Das VOR (und der Flugplatz) liegt direkt vor uns.  Nun auf dem DME-ARC-Flug (HSI-Anzeige rechts momentan unwichtig) |
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Damit ein Kreis
um den Flugplatz geflogen wird, muss das VOR immer genau
links vom Flugzeug liegen (Bild rechts mit DME-Anzeige). Dazu muss aber der Kurs laufend korrigiert werden. Nicht zu stark, sonst fliegen sie auf den Flugplatz zu, wie im rechten Bild dargestellt. |
NAV-2 Anzeigen während des ARC-Fluges.
  Links: Anzeige ist OK - rechts: zu starke Kurskorrektur, die DME-Entf. nimmt ab |
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Hier die Anzeigen einiger anderer Flugzeuge, mit denen man auch einen schönen ARC fliegen kann. Sie zeigen alle die gleiche Position an, wie oberhalb das Instrument der Baron. Die Cessna hat leider keine 360° NAV-2 Anzeige. Hier muss nur nach der DME-Entfernung geflogen werden. |
   Learjet (blaue Linie) - B737 - B777 (grüne Anzeige) |
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Die INTERCEPTION.
Der Localizer darf nur mit maximal 45° intercepiert werden. Hier müssten wir eine Kurve mit ca. 120° fliegen. Daher berechnen wir den Intercept-Kurs vom Localizer weg: Hier: 285° + 45° = 330° Sie müssen also mit einem Kurs von 330° auf den Localizer (Landekurs) zufliegen. Wann soll auf Kurs 330° geschwenkt werden? Das soll ca. 9 bis 10° vor dem Localizerkurs geschehen. Das VOR-Radial dazu ist in der Flugkarte meist eingezeichnet. Hier ist es das Radial 114°. Dieses Radial stellen sie nun, während sie den ARC fliegen, am HSI ein und fliegen den ARC so lange bis die CDI-Nadel in die Mitte gewandert ist. Die VOR-Anzeige in NAV-2 zeigt nach wie vor den korrekten ARC-Flug an. |
Die rote Line ist die zu fliegende Interception auf den Localizer zu.  Das Radial 114 wurde eingestellt (rote Markierung), während des ARC. |
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 Radial 114 erreicht - nun auf Kurs 330° schwenken.  Nun wurde auf Kurs 330 geschwenkt - im 45° Winkel gehts auf den Localizer zu. |
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| 6 | Während
sie nun ruhig auf Kurs 330 fliegen sollten sie nun die ILS-Frequenz
(108.70) im STBY-Feld der Funkgruppe einrasten und natürlich mit dem
STBY-Knopf gleich aktiv schalten. Hier bietet die Lubber-Line des HSI (die weiße Linie oben, die in Flugrichtung zeigt und wo der aktuelle Kurs abgelesen wird) eine große Hilfe. Sie sollte genau auf der CDI-Nadel stehen, besser gesagt, sich mit ihr mitbewegen. So kommen sie perfekt auf Kurs, ohne zu über- oder unterzuschießen. |
ILS-Anzeige: mit Lubber-Line und CDI-Treffpunkt (im roten Kreis). So wird optimal intercepiert. |
| 7 | Leider weht ein Wind aus
240° mit 8 kt. Dieser treibt uns vom Landekurs nach rechts ab. Die CDI-Nadel
zeigt, dass wir dringend nach links korrigieren müssen. Kehren sie zuerst mit der Lubber-Line-Methode wie oben beschrieben zurück auf Landekurs. Dann müssen die einen Korrekturwinkel gegen den Wind fliegen, um den Kurs zu halten. Wieviel Grad muss nun der Kurs gegen den Wind korrigiert werden um auf Kurs zu bleiben? Das Bild zeigt den Wind aus 240° mit einer Länge, die dem Radius des HSI entspricht (blaue Linie). Nun wird die seitliche Komponente des Windes eingezeichnet - von den Enden der Windline senkrecht nach unten messen.(rote Linie). Die halbe Länge der Linie ergibt den WCA (wind correction angle -Wind Korrektur Winkel. Genaueres bei Flug 7). Hier ergeben sich ca. 4° (da die rote Linie fast so lange ist wie die blaue). Die 4 Grad werden nun auf 5° gerundet - so genau ist ja der Wind auch nicht... Auf dem rechten Bild ist zu sehen, dass hier fast 10° nötig waren, um den Landekurs halten zu können.... |
 Berechnung des WCA  In der Praxis ists oft ein wenig anders.... ;-) |
