Bis zur Entwicklung der Dampfmaschine im 18. Jahrhunderten mußten Mensch, Tier oder das Mühlrad sämtliche Energien, die zum Antrieb von Fabriken, zum Fortbewegen von Lasten oder zum Pumpen von Wasser nötig waren, liefern. In den englischen Bergwerken des 17. Jahrhundert wurden Pumpen zur Wasserhaltung verwendet, die von Pferden angetrieben wurden. Doch reichten deren Kräfte irgendwann nicht mehr aus, um die Wasserhaltung zu gewährleisten. Thomas Newcomens atmosphärische Dampfmaschine verschaffte dann Abhilfe, denn obwohl sie in der Anschaffung und im Betrieb teuer war, konnte sie bis zu 50 Pferde ersetzen. Ein Zeitgenosse soll gesagt haben, daß eine Erzmine nötig sei um sie zu bauen und ein Kohlebergwerk um sie in Gang zu halten. Mit Hilfe dieser Maschine konnte aber der Ertrag von Bergwerken entscheidend gesteigert werden.

Nach einigen Modifizierungen, in deren Zusammenhang besonders James Watt zu nennen ist, der die Feuermaschine von Thomas Newcomen durch die Erfindung der Niederdruckdampfmaschine (1765) wesentlich verbesserte, konnten Dampfmaschinen auch zum Antrieb von Fabriken genutzt werden. Neue Fabriken wurden über das ganze Land verteilt gebaut, weil diese von der bisherigen Kraftquelle, dem Wasserrad unabhängig waren. Die Produktion der Fabriken stieg dadurch wesentlich.

Diese Entwicklung, die es erlaubte mehr Bodenschätze als jemals zu vor zu fördern und mehr Produkte als jemals zuvor zu produzieren, hatte aber einen entscheidenden Faktor noch nicht gelöst, den Transportbereich. Dieser hatte sich seit der Erfindung des Rades kaum verändert. Die Hauptlast trug dabei das Pferd. Ein Pferd kann aber maximal 200kg tragen, sechs Pferde können auf einer unbefestigten Straße 1.500kg transportieren. Dieses Transportsystem konnte den Anforderungen der neuen Zeit mit dem dramatisch erhöhten Transportbedarf nicht mehr gerecht werden. Um Abhilfe zu schaffen, versuchte man die bisherigen Transportmethoden zu optimieren.

Das witterungsabhängige unbefestigte Straßensystem Großbritanniens wurde verdichtet. Sechs Pferde auf einer befestigten Straßen können bis zu 4.000kg befördern. Aus dieser Erkenntnis heraus überzog man das Land mit einem 22.000 Meilen langen System von mautpflichtigen aber befestigten Straßen. Diese Straßen machten schließlich fast ein Fünftel des gesamten englischen Straßennetzes aus. So konnten auf diesen wesentlich leistungsfähigeren Transitrouten durch England die Fahrzeiten bei gleichzeitiger Anhebung der maximalen Nutzlast, drastisch verkürzt werden. Die nun fahrplanmäßig verkehrenden Schnellkutschen für den Personenverkehr erreichten atemberaubende Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 16km/h. Die zwei Tage dauernde Fahrt von London nach Oxford konnte auf sechs Stunden reduziert werden. Doch der große Teil der Lasten wurden nicht über weite Strecken auf den Straßen transportiert. Diese dienten in den meisten Fällen nur als Zubringer zu einem wesentlich leistungsfähigeren System, dem Kanalnetz.

Auch dieses System wurde ausgebaut, war es doch das mit Abstand leistungsfähigste Transportsystem dieser Zeit. Ein Pferd konnte einen Lastkahn mit bis zu 30 Tonnen Fracht ziehen. Durch den Aus- und Neubau von Kanälen und die Regulierung von Flüssen versuchte man die Effizienz noch weiter zu erhöhen. Doch der Kanalbau, dessen Idee die Engländer aus den Niederlanden hatten, stieß in England auf Grund des rauhen Reliefs auf Schwierigkeiten, die sich vor allem in den Baukosten niederschlugen. Mit Hilfe von gußeisernen oder gemauerten Aquädukten, mit Schleusen und Tunnels versuchte man der Natur beizukommen. Ein weiteres Problem stellten die uneinheitlichen Maße in Bezug auf Breite und Tiefgang dar, die auch den Einsatz von Dampfmaschinen verhinderten. Durch den Bau dieser Kanäle sammelten die englischen Bauingenieure wertvolle Erkenntnisse in den Fachgebieten des Hoch und Tiefbaus, den man später exzellent beim Bau der ersten Eisenbahnstrecken brauchen konnte.

Neben Straßen und Kanälen gab es auch noch vereinzelt Schienenwege, die jedoch verglichen mit den 22.000 Meilen Mautstraßen und dem ausgedehnten Kanalsystem eine bescheidene fast unbedeutende Minderheit darstellten.

Schon die Griechen hatten in ihren gepflasterten Straßen zwei Spurrillen ausgelassen. Wagen mit der passenden Spurweite konnten in diesen Rillen fahren, die im Gegensatz zur schmutzigen schlechten Fahrbahn weniger Reibung verursachten. Wesentlich schwerere Ladungen konnten dadurch befördert werden. Im 16. Jahrhundert adaptierten deutsche Bergleute das System für ihren Gebrauch. Statt der Rillen verwendeten sie Holzschienen und Wagen mit Spurkränzen.

Im 18. Jahrhundert wurden bei dem nun schon in ganz Europa verbreiteten System die Holz- durch Eisenschienen ersetzt. Die beladenen Wagen ließ man mit Hilfe der Schwerkraft den Berg hinunterrollen, wo sie dann, nachdem sie entladen worden waren, in einem wesentlich leichteren Zustand von einem Pferd wieder bergauf gezogen wurden. Ein einzelnes Pferd war nun in der Lage einen Wagen mit bis zu 8 Tonnen zu ziehen, also wesentlich mehr als auf der Straße. Außerdem wies ein solcher Schienenweg deutlich geringere Baukosten auf als ein Kanal.

Zunächst wurden Pferde zum Ziehen dieser Wagen herangezogen. Nach der Erfindung der Dampfmaschine wurde diese zum Antrieb stationärer Seilwinden verwendet. Erste Versuche sie auf Räder zu stellen scheiterten allerdings zunächst.

Der erste, der schließlich eine funktionierte "Wanderdampfmaschine" konstruierte, war Richard Trevithick. Ihm war die Weiterentwicklung der Watt'schen "Niederdruckmaschine" gelungen. Seine "Hochdruckdampfmaschine" war kleiner und leistungsfähiger bei gleichzeitig geringerem Verbrauch an Brennstoffen. Trevithicks erste Wanderdampfmaschine stand allerdings nicht auf Schienen sondern war eine Dampfmaschine auf einer Pferdekutsche.

1804 stellte Trevithick die erste Dampfmaschine auf Schienen. Diese für einen Grubenbesitzer in Süd-Wales gebaute Lokomotive wird heute als der Urahn der Lokomotiven angesehen. Fünf Wagen mit zehn Tonnen Eisen und 70 Schaulustigen konnte sie mit einer Geschwindigkeit von 9 km/h über die Schienenanlagen des Bergwerks ziehen. Doch hielten die gusseisernen Schienen dem hohen Gewicht der Lokomotive nicht stand und so wurde sie schon bald wieder außer Betrieb genommen und als Antrieb für ein Gebläse umgebaut.

1808 hatte Trevithick eine verbesserte Version seiner ersten Lokomotive hergestellt, die "Catch me who can" Lok. Um diese einem größeren Publikum präsentieren zu können, mietete er in London ein Grundstück, auf das er eine kreisförmige Schienenbahn legte. Für 1 Shilling Eintritt konnte man die Lokomotive bestaunen und ein paar Runden mit einem angehängte Waggon drehen. Doch wieder bedeutete ein Schienenbruch das Aus für Trevithicks Maschine. Er verkaufte die "Catch me who can" und widmete sich anderen Dingen.

In den darauffolgenden Jahren versuchten sich viele verschiedene Erfinder in der Konstruktion einer Wanderdampfmaschine, doch war ihnen in der Mehrzahl kein Erfolg beschieden. Diese Versuche hatten aber alle eines gemeinsam: Keiner glaubte, daß die glatten Antriebsräder einer Lokomotive auf den glatten Schienen genug Haftung haben würden, um größere Lasten ziehen zu können - obwohl Richard Trevithick mit seinen Lokomotiven schon das Gegenteil bewiesen hatte. Maschinen mit Zahnrädern oder Nachahmungen von Pferdebeinen als Alternativantrieb waren die Folge.

Erst 1812 führt der South-Durhamer W. Hedley eine Reihe von wissenschaftlichen Untersuchungen durch, deren wenig überraschender Schluß war, daß die Haftung zwischen dem glattem Eisenreifen und der glatten Eisenschiene sehr wohl ausreichen würde. Seine Erkenntnisse ließ er dann gleich in den Bau seiner Lokomotive "Puffing Bill" einfließen, die dann mit einigen kleinen technischen Verbesserungen bis ins Jahr 1882 mit glatten Reifen schwere Lasten zog.

South Durham war auch die Heimat des berühmten George Stephenson. Viele bezeichnen ihn als den Schöpfer des Eisenbahnwesens. Das ist nur bedingt richtig, denn Stephenson konnte schon auf eine ganze Reihe von Versuchen und Entwicklungen zurückgreifen. Dennoch war er sicherlich einer der wichtigsten Männer für die Entwicklung der Eisenbahn. Der 1781 in der Nähe von Newcastle geborene Stephenson hatte sich vom Heizer in einer Kohlenzeche zum Ingenieur und einem der wichtigsten Männer Englands hochgearbeitet. Da sein Vater aus ärmlichen Verhältnissen stammte, konnte er bis zum Besuch der Abendschule mit 19 Jahren weder lesen noch schreiben, noch rechnen. Seinem Sohn Robert ermöglichte er aber unter vielen Entbehrungen ein Universitätsstudium.

Um 1820 gab es im südlichen Durham um das Städtchen Bishop Auckland ein hochwertiges Kohlevorkommen. Auf Grund der ungünstigen Verkehrslage und den dadurch anfallenden hohen Transportkosten konnte jedoch sein Besitzer nicht die erhofften Gewinne aus dem Bergwerk schlagen. Um diese nun zu steigern, beauftragte er seinen Ingenieur, einen Schienenweg für den Abtransport der Kohle zu bauen. Dieser Ingenieur, George Stephenson, der inzwischen schon lokale Berühmtheit erlangt hatte, bestand darauf Lokomotiven einzusetzen. Für die Strecke von Bishop Auckland über Stockton nach Darlington baute er und sein Sohn Robert die "Locomotion". Doch mußten stationäre Dampfmaschinen die Locomotion bei der Bewältigung dieser Strecken helfen, da Stephenson die Strecke dem natürlichen Relief dieser Gegend angepaßt hatte und somit Steigungen entstanden, die weder von Lokomotiven noch von Pferden gemeistert werden konnten.

Die eingleisige Strecke konnte gegen Bezahlung einer Benutzungsgebühr öffentlich genutzt werden. Lokomotiven, Pferdegespanne und sogar Postkutschen, die von Pferden gezogen wurden, prägten das Erscheinungsbild dieser Strecke. Pferdefuhrwerke hatten gegenüber den neuen Lokomotiven Nachrang. Für die Einhaltung der Verkehrsregeln gab es Polizisten. Sie waren für die Vorrangregeln ebenso zuständig wie für die Löschung von durch Lokomotiven entfachten Bränden. Lange Zeit bildeten aber die Dampfzüge die Ausnahme, denn sie waren einer Agitation der öffentlichen Meinung ausgesetzt.

Zeitungen schrieben, daß es absurd und lächerlich sei, Lokomotiven zu bauen, die doppelt so schnell wie Postkutschen fahren könnten. Man könne sich genauso gut mit einer Rakete abfeuern lassen als sich der Gnade dieser Maschine auszusetzen.

Ein Geistlicher meinte, wenn Gott es gut hieße, daß sich der Mensch schneller fortbewegt als ein Pferd, dieser anstatt der Füße Räder hätte.

Und selbst der für die Dampfmaschine so wichtige Ingenieur James Watt, der Erfinder der Niederdruckdampfmaschine soll über die Hochdruckdampfmaschine, auf deren Konstruktion die Lokomotive ja basiert, geäußert haben, daß dem Erfinder dieser Maschine ein Strick um den Hals gehöre, weil diese so gefährlich sei und jeden Moment in die Luft gehen könne.

Ärzte warnten vor den hohen Geschwindigkeiten dieser Teufelsmaschinen. Kühe würden vor Schreck keine Milch mehr geben und die Lokomotiven das Land links und rechts der Strecke in Brand stecken. Kein Wunder also, daß nur wenige den Mut aufbrachten, sich der Teufelsmaschine anzuvertrauen. Wirtschaftlich gesehen war jedoch das Unternehmen der "Stockton-Darlington Railway" ein voller Erfolg. Schon bald wurden weitere Linien nach deren Vorbild gebaut.

Hier zu nennen wäre vor allem die "Canterbury-Whitstable Railway", die erste, die für den Personenverkehr regelmäßig Dampflokomotiven einsetzte. Doch konnte man auch hier nicht auf stationäre Dampfmaschinen verzichten. Man hatte die Strecke wieder dem natürlichen Relief angepaßt. Das ist auch der Grund weshalb man auch hier nicht von einer modernen Eisenbahnstrecke sprechen kann, obwohl schon regelmäßig Personen mit Hilfe von Dampflokomotiven transportiert wurden.

Die erste auch im heutigen Sinn moderne Eisenbahnstrecke war die ebenfalls von George Stephenson erbaute Strecke zwischen Liverpool und Manchester. Hier konnte man das erste Mal wirklich auf stationäre Dampfmaschinen verzichten und nur mehr mit Lokomotiven arbeiten. Grund dafür war, daß sich Stephensons Planung diesmal nicht nach der Natur richtete, sondern die Natur sich nach ihm zu richten hatte. Seine Strecke paßte sich nicht mehr dem natürlichen Bodenrelief an, sondern durchschnitt es einfach mit Hilfe von Dämmen, Brücken oder Tunnels, um eine möglichst ebene und gerade Streckenführung zu erreichen.

Das Projekt, das eigentlich schon 1824 geplant worden war, konnte durch die Agitation der Aktionäre eines parallel zur geplanten Bahnlinie verlaufenden Kanals erfolgreich verzögert werden. Erst als man ihnen eine Gewinnbeteiligung versprach, genehmigte die englische Regierung den Bau. Die technische Leitung hatte George Stephenson inne.

Ursprünglich war diese Strecke für den Güterverkehr zwischen der Hafenstadt Liverpool und der Industriestadt Manchester gedacht gewesen. Der Personenverkehr, so rechnete man, würde nur eine untergeordnete Rolle spielen, zählte man doch vor dem Bau der Bahn zwischen den beiden Städten ca. 300 Reisende pro Tag. Nach günstigen Berechnungen konnte man also mit maximal 200 Passagieren pro Tag rechnen. Doch entpuppte sich im Gegensatz zu allen Prognosen die Beförderung von Personen als wesentlich gewinnträchtiger als die von Gütern, denn anstatt der geschätzten 200 Fahrgäste hatte man es plötzlich mit bis zu 1300 Passagieren pro Tag zu tun. In den darauffolgenden 10 Jahren explodierte die Anzahl der Fahrgäste auf über 1,5 Millionen pro Jahr. Sämtliche Postenlinien in ganz Deutschland transportierten in einem Jahr weniger als diese eine Eisenbahnstrecke.

Doch um solche bisher nie gekannten Massen von Menschen administrieren zu können, war ein aufwendiges und zugleich bewährt-verläßliches Verwaltungssystem von Nöten. Man griff also auf das über Jahrhunderte entstandene System der Post und ihrer Posthöfe zurück. Gehöfte zum Be- und Entladen von Menschen und Gütern, die auch zur Versorgung der Lokomotiven mit Wasser und Brennstoffen dienten, wurden entlang der Bahnstrecken gebaut. Schnell hatte sich für diese Gebäude in Anlehnung an die Posthöfe der Name "Bahn–Hof" eingebürgert.

Für eine Fahrt mit der Eisenbahn hatte man im "Bahn–Hof" seine Personalien bekannt zu geben. Diese wurden auf einer Passagierliste festgehalten, die dann der Schaffner erhielt. Doch durch das stete Ansteigen der Fahrgastzahlen wurde das System der Passagierlisten zu kompliziert. Ein neues System wurde eingeführt, bei dem man den Fahrpreis bezahlte und als Zahlungsnachweis eine Urkunde erhielt. Diese war dem Schaffner vorzuweisen. Diese Urkunde ist der Vorläufer der heutigen Fahrkarte, die im Endeffekt nichts anderes als eine Zahlungsbestätigung ist.

Um für den Betrieb die geeignetste Lokomotivenkonstruktion zu finden, veranstaltete George Stephenson am 6. Oktober 1829 auf einem bereits fertiggestellten Abschnitt der "Liverpool–Manchester Railway" in der Nähe von Rainhill ein Lokomotiven-Rennen.

Zunächst hatte es eine Reihe von Bewerbern gegeben, doch konnten schließlich nur wenige die ausgeschriebenen Bedingungen bis zum Renntermin erfüllen. Zum Schluß blieben nur noch vier Lokomotiven über: die "Rocket" von George und Robert Stephenson, die "Novelty", die "Sanspareil" und weiters eine etwas merkwürdig anmutende Konstruktion. Sie alle konnten die Auflage der Regierung wonach Lokomotiven zum Verzehr des eigenen Rauches angehalten waren, erfüllen, indem statt der sonst üblichen rauchenden Kohle Koks verwendet wurde.

Zum eigentlichen Rennen kam es dann nur noch zwischen der "Novelty" und der "Rocket", da die etwas komisch anmutende Lokomotive ein Pferd in sich versteckt hatte, und die andere einen Zylinderriß erlitt. Auch bei der "Novelty" traten relativ bald Probleme auf und so konnten George und Robert Stephenson das Lokomotivrennen von Rainhill souverän gewinnen. Ihre "Rocket" schaffte atemberaubende Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h.

Am 15.September 1832 fand schließlich die offizielle Eröffnung der "Liverpool-Manchester Railway" statt. Durch den Einsatz von Dampflokomotiven konnte die Fahrzeit auf 1/3 verkürzt und trotzdem der Fahrpreis gesenkt werden. Drehscheiben, Weichen, Signale, Schranken, Bahnhöfe und Fahrkarten wurden schon damals verwendet.

Die Erfindung der Eisenbahn war die erste große Errungenschaft im Bereich des Transportwesens seit der Erfindung des Rades. Reisen war davor eine kostspielige Sache und daher nur für die begüterte Klasse überhaupt möglich gewesen. Weiters empfand niemand wirklich das Bedürfnis zu reisen, denn lange Reisezeiten, schlechte Straßen, unbequeme Kutschen, schlechte Herbergen und viele andere Gefahren auf den Wegen machten es zu einer unbequemen und beschwerlichen Sache. Erst die ersten Schienenfahrzeuge und erst recht die Eisenbahn verbesserten die Situation. Man konnte jetzt schnell, bequem und verhältnismäßig billig reisen. Schon das Beispiel der "Liverpool-Manchester Railway" zeigt, daß durch erhöhten Komfort und erhöhte Geschwindigkeit auch die Mobilität erhöhte wird. Neue Straßen, bessere, schnellere und bequemere Verbindungen rufen immer noch mehr Mobilität und Verkehr hervor. Eine neue Straße ist nicht nur eine Verbesserung der Alten, sondern lockt auch neuen zusätzlichen Verkehr an.

Von 1830 an, bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts expandierte die Bedeutung der Eisenbahn für den Transport von Personen und Gütern immer mehr. Bis auf wenige Ausnahmen stiegen die Passagierzahlen stetig an. Erst durch den individuellen Autoverkehr und die neuen Verkehrsmitteln wie etwa Flugzeuge hat hier eine Zäsur eingesetzt, doch wird in Zukunft die Eisenbahn für den Verkehr zwischen benachbarten Ballungszentren und in ganz besonderem Maße für den Nahverkehr durch Maßnahmen wir zum Beispiel die Einführung von Ökosteuern auf Treibstoffe wieder zunehmende Bedeutung erlangen.

Der wirtschaftliche Erfolg der "Liverpool-Manchester Railway" provozierte in weiterer Folge noch viele weitere und ebenfalls erfolgreiche Bahnbauten in ganz England, und später auch auf dem Kontinent und in den USA. Zeitgenossen waren überzeugt, daß der schnelle sichere und regelmäßige Transport von Personen und Gütern den Kapitalverkehr beschleunigen und England dadurch zu nationalem Wohlstand führen würde. Auf jeden Fall festigte er Englands Führungsrolle in der industriellen Revolution.

10% der nationalen Einkommen wurden in die Dampfeisenbahnen investiert. Bis zu 300.000 Menschen waren bei den englischen Eisenbahnen in hochwertigen aber auch weniger qualifizierten Jobs angestellt. Der Eisenbahnbau verlangte eine wesentlich höhere Präzision und Qualität bei der Produktion von Werkzeugen, denn schon kleine Materialfehler konnten verheerende, in diesem Ausmaß noch nie da gewesene Katastrophen hervorrufen.

Durch die Weiterentwicklung der Eisenbahn erwarb sich das Land ein unschätzbares Kapital an Wissen, das, als ab ca. Mitte der 1830 Jahre die ersten Dampfbahnen nach Europa exportiert wurden, profitabel verkauft werden konnte. Englische Lokomotiven wie die "Austria" wurden samt Lokführer exportiert. Englische Ingenieure halfen, bzw. übernahmen die Planungen der neuen Strecken.

Zehn Jahre nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnlinien hatte England schon ein Schienennetz von über 2000 km, das aber zum überwiegenden Teil durch private Initiativen gebaut worden war. Da jedoch einzelne Privatmänner nur in den seltensten Fällen genug Geld für den Bau einer gesamten Eisenbahnlinie aufbringen konnten, entstanden zur Finanzierung Aktiengesellschaften. Aufgrund der zu erwartenden hohen Gewinne war es in der Anfangszeit des Eisenbahnbaus nicht sonderlich schwer Aktionäre zu finden, die sämtliche Ersparnisse in ein Projekt steckten. Nachdem sich aber wiederholt einige Aktiengesellschaften als Schwindel herausgestellt hatten, bekam der private Eisenbahnbau einen denkbar schlechten Ruf. Niemand wollte mehr sein Geld bei unseriösen Eisenbahnfirmen anlegen und so flaute der Eisenbahnbau ab 1837 auf Grund von Kapitalmangel merklich ab.

Ein weiteres Problem des privaten Eisenbahnbaus war, daß die zentrale Planung fehlte. Die Gier nach Profit und ein immer härterer Konkurrenzkampf ließen viele Eisenbahnbetreiber auf die Idee kommen, Knotenpunkte zwischen den einzelnen Linien zu vermeiden, um dadurch dem Konkurrenten zu schaden. An wirtschaftlich profitablen Stellen waren mehrere parallel zueinander verlaufende Bahnstrecken nicht die Ausnahme, während anderswo überhaupt keine Verbindungen entstanden. An einen zentral gelenkten organisierten Bau zur Bildung eines flächendeckenden Netzes war ohnehin nicht zu denken. Übernahme feindlicher Gesellschaften waren normal, Fahrpläne wurden nicht veröffentlicht.

Ein Problem, das vor allem England zu spüren bekommen hat, war das Problem der Spurweite. George Stephenson verwendete die von ihm willkürlich gewählte, sogenannte Normalspurweite mit einer Breite von 1435mm, wie sie bei uns auch heute noch üblich ist. Spurbreiten um dieses Maß herum hatten sich in den Bergwerken Englands als praktisch erwiesen. Die Eisenbahnbauer der Frühzeit hingegen verwendeten jeder seine eigene, ebenfalls willkürlich gewählte Spurweiten. In der Mehrzahl waren diese wesentlich breiter. Der größte Auswuchs war zum Beispiel die Great Western Company mit einer Spurweite von über 2, die durchaus ihre Vorzüge gehabt hätte. Doch per Dekret der englischen Regierung wurde der Spurenvielfalt ein Ende gesetzt und der Umbau auf Normalspurbahnen veranlaßt.

Auch die europäischen Länder hatten so manch differierende Spurbreite, doch kamen die meisten Lokomotiven eben aus George Stephensons Werkstätte, der sich beharrlich weigerte, seine Lokomotiven nicht mit Normalspur auszuliefern. Dadurch entstand in vielen Ländern mit einigen Ausnahmen ein doch relativ einheitliches System.

Aber durch die Expansion des britischen Eisenbahnnetzes ließen sich schließlich Knotenpunkte zwischen den einzelnen Linien nicht mehr vermeiden. Auch die heutigen Hauptverkehrsverbindungen sind damals entstanden, denn nur dort wo die Nachfrage nach Transport vorhanden war, baute man auch eine Eisenbahn. Und genau auf diesen Strecken gibt es auch heute noch die Nachfrage nach Transport, nämlich auf den Hauptstrecken.

In England ist zu Anfang des 20. Jahrhunderts der Ausbau des Schiennetzes im Großen und Ganzen abgeschlossen. Nach Ende des 20. Jahrhunderts wird dieses dann noch verstaatlicht, was aber in der Zwischenzeit wieder aufgehoben worden ist.

Gegen Ende des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts kamen auch in den USA vereinzelt Ideen zur Verwendung von Schienenwegen für die Bewältigung der immer größer werdenden Gütermassen zur Diskussion. Durch die andere Geschichte der USA gab es noch keine wirklich traditionellen und gut ausgebauten Transportwege, die man wie in England hätte optimieren können. Es mußten also neue Projekte in Angriff genommen werden. Oliver Evens, seines Zeichen Schmied und Bootsbauer, war der Erste, der die Idee hatte, Schienenwege zum einen als Zubringer zu den diversen Kanälen, zum anderen aber auch als völlig eigenständiges Netz zu verwenden. Doch war Evens seiner Zeit voraus. Auch den nächsten Versuchen gelang es nicht, die Schienenwege und die Dampflokomotive in den USA zu etablieren.

Im ersten Drittel des 19. Jahrhundert gab es an der Ostküste der USA vier konkurrierende Hafenstädte: Bosten, New York, Philadelphia, und Baltimore. Baltimore drohte die wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit, da es mit den anderen Städten wie New York, das seit 1825 eine Kanalverbindung zu den großen Seen hatte, nicht mehr konkurrieren konnte. In Baltimore war der Kanalbau auf Grund der landschaftlichen Gegebenheiten des umliegenden Landes nicht möglich. Das schlechte Klima verhinderte einen effizienten und billigen Transport auf der Straße. Kurz, man konnte mit den Hafenstädten des Nordens auf Sicht gesehen nicht mehr mithalten. Um Alternativen zu den Kanälen und Straßen zu finden, studierte man also das im Aufbau befindliche englische Schienenwegesystem.

Am 28. Dezember 1829 wurde schließlich der Grundstein für die "Baltimore&Ohio Railroad" gelegt. Auf der 24 km langen Strecke von Baltimore nach Ellicots-Mills zogen Pferde Passagier- und Frachtwagen. Doch anstatt der in England langsam aufkommenden Dampflokomotiven vertraute man hier noch auf Pferde, hatte man doch mit Dampflokomotiven eher schlechte Erfahrungen gemacht. Diese zu Anfangs noch aus Großbritannien kommenden Maschinen war für die Schienenanlagen der "B&O Railroad" zu schwer gewesen und konnten auch die engen Kurvenradien nicht befahren. Außerdem kam es auch wie in England zu Agitationen gegen die Dampfeisenbahn durch die Besitzer von Mautstraßen und Pferdekutschen, auch Wirte, die sich hier dem Fortschritt in den Weg legten. Verlief in den USA eine Eisenbahnlinie parallel zu einem Kanal, wurde diese zusätzlich besteuert. Erste Eisenbahnlinien hörten vor den Städten an der Stadtgrenze auf und führten auf der anderen Seite wieder weiter. Den Weg dazwischen hatten die Fahrgäste zu Fuß zu bewältigen. Doch hörten sich solche Schikanen mit der Zeit auf.

Peter Cooper konnte schließlich doch beweisen, daß die Zukunft des Transportes der Dampfeisenbahn gehören würde. Seine kleinere und leichtere Lokomotive "Tom Thumb" war die erste aus amerikanischer Produktion.

Um zu beweisen, daß diese effizienter als Pferde arbeiten würde, wurde ein Wettrennen zwischen die "Tom Thumb" und einem Pferd veranstaltet. Obwohl die "Tom Thumb" damals noch auf Grund eines technischen Gebrechens verlor, waren die Verantwortlichen der "B&O Railroad" überzeugt, daß die Zukunft der Dampflokomotive gehören würde und wie auch in England konnte sie sich schon bald gegen sämtliche Agitationen von Gegnern durchsetzen.

Die Eisenbahnlinien in den USA hatten und haben noch immer große Bedeutung für das Land. In Europa, wo es zwischen den einzelnen Städten schon immer Verbindungen gegeben hatte, bedeute die Eisenbahn eine Verbesserung dieser Wege. Reisen war bequemer und schneller geworden. In den USA hingegen gab es diese traditionellen Verkehrswege nicht. In Europa war die Eisenbahn zur Zivilisation gekommen. In den USA ermöglichte die Eisenbahn erst Zivilisation. Die Eisenbahn ermöglichte die Erschließung der weiten Flächen der USA. Wälder und Bodenschätze konnten erst durch die Eisenbahn genutzt werden. Die Eisenbahn legte den Grundstein zur heutigen wirtschaftlichen Vormachtstellung der USA in der Welt. Weitere Gründe für die rasante Entwicklung der Bahn waren die anderen gesellschaftlichen Voraussetzungen, und der durch die reichen Bodenschätze verhältnismäßig billige Bahnbau.

Bis zum Jahr 1925, der größten Ausdehnung des amerikanischen Schienennetzes, hatte sich dieses ver-17.540-facht . In den Jahren nach der Eröffnung der "B&O Railroad" setzt ein regelrechtes Eisenbahnfieber ein. Westlich des Mississippi bildete sich ein dichtes Netz an Verbindungen. 1854 war der Mississippi erreicht. Zwei Jahre später überquerte man ihn. 1856 wurde auch die erste Eisenbahnlinie im Westen der USA eröffnet. Mitte des 19. Jahrhunderts gab es aber noch keine Eisenbahnverbindung, die die beiden Küsten miteinander verband. Es gab noch keine transkontinentale Eisenbahnlinie.

Asa Whitney, ein New Yorker Geschäftsmann, der mit China Geschäfte machte, war der erste, der sich 1845 für den Bau einer solchen Linie einsetzte. Nach seinem Konzept sollten die Löhne der vor allem deutschen und irischen Arbeitskräfte, die zu jener Zeit in großer Zahl vorhanden waren, mit Ländereien entlang der Strecke bezahlt werden. Diese würden dann auch die weitere Versorgung der Bauarbeiter mit Gütern und Rohstoffen sowie die spätere Betreuung der Strecke übernehmen können. Doch stößt der amerikanischer Senator Thomas Hart Benton aus Missouri durch seine Agitationen das Projekt, das durchaus Chancen auf Verwirklichung hatte, um, da er eine andere für seine persönlichen Bedürfnisse günstigere Linienführung bevorzugte. Trotz des Mißerfolgs hat Whitney aber die öffentliche Diskussion über die transkontinentale Eisenbahnlinie angeheizt.

1850 wird Kalifornien Teil der Vereinigten Staaten. Die dauerhafte Integration dieses Gebietes könne, so die öffentliche Meinung damals, aber nur durch eine transkontinentale Eisenbahn gewährleistet werden. Diese würde nun endlich den sicheren Post- und Warenverkehr ermöglichen. Spätestens durch die Entdeckung von reichen Goldvorkommen in Kalifornien wurde die Notwendigkeit einer solchen Verbindung außer Frage gestellt.

1853, wurde ein Corps der amerikanischen Armee beauftragt, die praktischste Linienführung vom Mississippi zum Pazifik zu suchen, da man noch immer nicht die zu erwartenden Baukosten kannte. Das Ergebnis war, daß man verschiedene mögliche Routen bekam, wobei sich die entlang des 32. Breitengrades verlaufende als die Kostengünstigste herausstellte. Doch politisch konnte man sich nicht auf eine bestimmte Linienführung einigen, da einzelne Politiker auf Grund eigener Interessen jeweils andere Routen favorisierten und dadurch eine Einigung nicht möglich war. Vor allem der Konflikt zwischen Nord- und Südstaaten wird hier augenscheinlich. Es galt die Formel "Nordstaatenpolitiker für nördliche Routen, Südstaatenpolitiker für südliche Routen".

In den späten 1850er Jahren begeisterte sich im Westen der USA Mr. Theodore D. Judah, der Ingenieur der Scramento Valley Rairoad für die Idee einer transkontinentalen Eisenbahn. Er konnte führende Geschäftsleute aus Sacramento für sein Vorhaben gewinnen, indem er sie von der Wirtschaftlichkeit eines solchen Vorhabens überzeugte. So sollten mit einer solchen Eisenbahn die reichen Minenenstädte der Sierra Nevada angeschlossen werden. Weiters würde es Hilfe der Regierung für den Bau geben. Am 28. Juni 1861 wurde schließlich die berühmte "Central Pacific Railroad of California" gegründet, die später noch mit der "South Pacific" fusionierte. Zunächst sah es aber so aus, daß der 1861 beginnende amerikanische Bürgerkrieg dem ganzen Vorhaben wieder einmal ein vorzeitiges Ende bereiten würde.

Das Gegenteil war jedoch der Fall.

Dieser Krieg geht auch als der erste Eisenbahnkrieg in die Weltgeschichte ein. Ganze Schlachten wurden um die Oberherrschaft von Eisenbahnlinien geführt. Wer eine solche Linie kontrollieren und den anderen vom Gebrauch dieser abhalten konnte, hatte einen wesentlichen taktischen Vorteil. Dieser lag vor allem in der Hand der Nordstaaten, die mehr als die doppelte Länge an Geleisen unter ihrer Kontrolle hatten. Mit den Eisenbahnen konnten schnell große Truppen von einem Ort zum anderen bewegt werden. Der Nachschub von ganzen Armeen wurden von ihnen bewältigt. Als im April 1865 der berühmte General Ulysses S. Grant durch die Übernahme einer Eisenbahnlinie den Nachschub seines Gegenübers abschneiden konnte, bedeutete dies das Ende des Bürgerkrieges.

Mit fortwährender Dauer des Krieges kristallisierten sich also immer mehr die Vorteile von Bahnlinien, vor allem für den militärischen Bereich, heraus. Aus diesem Grund unterzeichnete Präsident Abraham Lincoln 1862 "The Act to Aid in the Construction of a Railroad and Telegraph Line from Missouri River to the Pacific Ocean". Dieses Papier beauftragte die "Union Pacific" und die "Central Pacific" Railroad von der Pazifikküste zur westlichen Grenze des Staates Iowa, einen Schienenstrang und eine Telegraphenleitung zu bauen. Für 40 aufeinander folgende Meilen Schienenstrang, erhielt jede Gesellschaft den Rechtsanspruch auf Land auf beiden Seiten der gelegten Strecke und Schuldscheine der Vereinigten Staaten zu je 1000 Dollar, zahlbar in den nächsten 30 Jahren.

Dieses Land konnte von den einzelnen Gesellschaften wieder an Siedler und Arbeiter verkauft werden, wodurch der Eisenbahnbau weiter finanziert werden sollte. Im Gegenzug für die großzügige Unterstützung durch die Regierung hatten die Eisenbahngesellschaften amerikanische Regierungstruppen zu sehr günstigen Konditionen zu transportieren.

Die "Union Pacific Rairoad "begann ihre Linie westlich von Omaha zu bauen, während die "Central Pacific" von Osten her von Sacramento kam. Unter unglaublichen Härten vereinigten sich die Stränge der beiden Linien am 10. Mai 1869 in Promontory Point, Utah.

Um Siedler und Arbeiter für den Bau der Bahn anzuwerben, eröffneten die großen Gesellschaften Büros in Europa. Vor allem Deutsche waren auf Grund ihrer Arbeitseinstellung sehr gefragt. Zunächst kam man nur langsam voran, bis gegen Ende des Krieges ein Heer entlassener Soldaten im Verein mit Abenteurern und Sträflingen den Bahnbau übernahmen.

Die Tageskilometerleistung stieg um ein Vielfaches. Doch mit dem Vordringen der Strecken, wurden auch die Opfer unter der Arbeiterschaft immer größer. Im Osten überfielen Indianer, die selbst verfolgt wurden, die Camps der Bahnarbeiter, stürmten Bauzüge und verwüsteten die Materiallager. Auf der Westseite forderten Schneestürme und tiefe Schluchten ihren Tribut. Als schließlich ein Mangel an Arbeitskräften eintrat, weil viele sich dieser riskanten Sache nicht mehr hingaben, rekrutierte man Zehntausende Chinesen aus San Francisco aber auch aus Peking, Schanghai und Hongkong. Eine Zeitung schrieb, daß jede Schwelle das Leben eines Chinese kosten würde. Als aber in Promontory Point der letzte Nagel eingeschlagen worden war, waren die zigtausend Toten kein Thema mehr. Nur mehr die für damalige Zeiten unerhört hohen Baukosten von neunzig Millionen Dollar wurden bekrittelt.

Im weiteren Verlauf der Geschichte wurden dann noch mehrere Überlandbahnen, fünf an der Zahl, gebaut. In der Mitte des 19. Jahrhunderts verdichtet sich das Eisenbahnsystem immer weiter. Automatisch sinkt dadurch die Kontrolle der Regierung.

Durch die mangelhafte Kontrolle ermutigt, begannen nun einige Gesellschaften ihre Monopolstellung den Transport betreffend auszunützen. Dort, wo mangels Mitbewerber kein Wettbewerb möglich war, wurden die Tarife empfindlich erhöht. Bauern und Siedler, die von den Diensten der Bahn abhängig waren und deren Bau auch intensiv unterstützt hatten, werden gezwungen, ihre Ernte zu überhöhten Preisen zu verschicken. Wegen der immer unverschämteren Methoden dieser Gesellschaften schließen sich Geschädigte zu "Unions" zusammen, die Druck auf die Regierung ausübten.

1887 zeigen diese Proteste Wirkung, denn der ICC (Interstate Commerce Comission) wurde gegründet. Der ICC war eine Behörde, die die Preise der Gesellschaften kontrollierte. Niemand konnte mehr seine Monopolstellungen ungestraft ausnutzen. Trotzdem stiegen die Gewinne und die gelegten Schienenkilometer immer weiter an.

Um 1900 hatte beinahe jede amerikanische Stadt eine eigene Bahnlinie. Der Großteil des Personen und Gütertransportes wurde von der Eisenbahn bewältigt.

Anfang des 20. Jahrhundert fusionieren viele der kleinen Eisenbahngesellschaften zu sieben großen und noch ein paar Kleineren zusammen. Die Bosse dieser Firmen, die im Rampenlicht der Öffentlichkeit wirtschaftlich überaus wichtig waren und ständig irgendwelchen Skandalen davon liefen, wurden von den verantwortlichen Politikern mißtrauisch beobachtet. Um diese Wirtschaftstycoons besser kontrollieren zu können, gibt Theodore Roosevelt 1903 der ICC mehr Kompetenzen über die Eisenbahn.

1916 ist der Höhepunkt des amerikanischen Eisenbahnenwesens. Es ist der mit Abstand größte Transporteur von Personen und Gütern. Die Eisenbahn hat vor allem in den Vereinigten Staaten das Gefühl von Zeit und Raum ganz wesentlich beeinflußt. Man konnte nun Reisen in wenigen Stunden beenden, für die früher Tage oder sogar Wochen von Nöten gewesen waren.

Die Eisenbahnen waren ein wesentlicher Faktor der Besiedlung der USA. In vielen Fällen hat die Eisenbahn erst Siedlungen ermöglicht. Die Arbeiter entwickelten Loyalitäten zu ihrer Eisenbahngesellschaft. Es war nicht unüblich, daß die dritte oder vierte Generation einer Familie bei der selben Eisenbahngesellschaft beschäftigt war. Die Eisenbahn war einer der größten Arbeitgeber.

Lieder und Geschichten über die Eisenbahnen waren für die amerikanische Kultur so wichtig wie für uns heute das Fernsehen. An Sonntag Nachmittagen ging so manche Familie zum Bahnhof, um von dort das Neuste aus der Welt zu erfahren. Die Leute waren abhängig von ihren Gesellschaften, denn fast jedes Produkt wurde von ihr transportiert. Ferienreisen, Geschäftsreisen oder einfach nur Angelausflüge wurden mit Hilfe der Eisenbahn bewältigt. Politiker, Stars, Mannschaften reisten mit dem Zug. Kurz, die Eisenbahnen bildeten das Lebensblut der Vereinigten Staaten von Amerika.

Gleichzeitig war die Eisenbahn aber auch die wohl am strengsten regulierte Industriesparte in der Geschichte des Landes. Die Bestimmung des Arbeitsrechts, der Reiserouten und der Zugfahrpläne wurde von der "ICC" bestimmt .

Doch mit Anfang der 20er Jahre tritt ein neuer Konkurrent in den Wettbewerb mit der Bahn: Die Straße. Lastwagen, Busse und Privatautos sind bequemer und schneller. Seit Anfang der 20er Jahre gingen, zunächst unbemerkt aber kontinuierlich, die Passagierzahlen zurück.

1929 war das letzte Jahr, in dem die amerikanischen Eisenbahngesellschaften mit dem Personentransport noch Gewinn schreiben konnten. Doch war das System durch die Kontrolle der ICC gefesselt und konnte keine Gegenstrategien entwickeln.

Durch die wirtschaftliche Depression verschulden sich viele der Gesellschaften, sodaß 1933 ein Gesetz notwendig war, das den Betrieb auch bei Zahlungsunfähigkeit ermöglichte.

Erst der Ausbruch des 2. Weltkrieges gewährt dem Untergang der amerikanischen Eisenbahnlinien ein kurzes Intermezzo. Mit seinem Ausbruch 1941 nimmt das Verteidigungsministerium die Kontrolle des gesamten inneramerikanischen Transportes, das heißt auch der Eisenbahnen, an sich. Zivilisten werden wieder durch die Rationierung von Gas, Benzin und Reifen auf die Bahn gezwungen. Auch werden Öl und Treibstoffe aus Angst vor deutschen U-Boot Attacken nach Möglichkeit auf der Bahn transportiert.

Nach Ende des Krieges geht der Verfall weiter. Und trotzdem sind 1954 noch 20.000 Züge pro Tag unterwegs. Allein der Bahnhof Chicago fertigt täglich 1700 Züge ab.

Das veraltete System der ICC verhindert dringend notwendige Reformen. War es noch für die Kontrolle von Monopolen, die die Eisenbahn im 19. Jahrhundert zweifellos hatte, geschaffen worden, konnte es mit dem Konkurrenten Straße nicht umgehen. Die ICC zwang die Gesellschaften, unrentable Services und Zugverbindungen aufrecht zu erhalten. Veraltete Arbeitsrechte, die unter der Protektion des ICC nicht reformiert werden konnten, gab dem Ganzen den Rest.

Doch um die Eisenbahn einfach sterben zu lassen, wie vielfach gemeint worden war, waren diese sowohl im Personen- als auch im Gütertransport noch immer zu wichtig. Zunächst versuchte man durch Gesundschrumpfung, das heißt durch die Stillegung aller nicht profitablen Strecken, das System zu retten. Doch als 1960 der Konkurs der beiden größten Gesellschaften drohte, mußte die Regierung schließlich direkt eingreifen. Obwohl sie sich anfangs vehement gegen eine staatliche Unterstützung wehrte, war klar daß das inzwischen veraltete und verkommene System nur durch die Hilfe des Staates wieder gesunden konnte.

1971 wurde durch die Installierung des AMTRAK-Services zumindest das Überleben des Personenverkehrs gesichert. Die Rettung für den Gütertransport stellte der Ölschock von 1973 dar. Plötzlich war der Frachttransport durch die Eisenbahn wieder gefragt, und schon ein Jahr später unterzeichnete Richard Nixon ein Papier zur Reorganisation der amerikanischen Eisenbahn. Der vorläufig letzten Schritt zur Rettung des amerikanischen Eisenbahnwesens wurde 1980 von Jimmy Carter gesetzt, der nach über 100 Jahren Knebelung die Eisenbahn endlich von der ursprünglich gut gemeinten ICC befreite.

Heute hat die amerikanische Eisenbahn keine schlechte Zukunft vor sich. Besonders wichtig ist ihre Bedeutung im Nahverkehr und zwischen den großen Ballungszentren wie Boshwash oder Sansan, wo die Verbindung durch die Eisenbahn teilweise schneller und günstiger geworden ist als die Flugverbindungen. Transkontinental wird sich die Eisenbahn im Personenverkehr aber nicht gegen den immer billiger werdenden Konkurrenten Flugzeug behaupten können. Dennoch hat aber auch der transkontinentale Güterverkehr eine gute Zukunft.

Die erste Pferdeeisenbahn auf österreichischem Boden hat es wahrscheinlich in den Stollen des steirischen Erzberges gegeben. Von echter Eisenbahn im Sinne des Transportes von Gütern und Personen kann hier allerdings nicht die Rede sein. Außerdem ist nichts Genaueres über diese Pferdeeisenbahn bekannt. Die Pferdeeisenbahn Linz-Budweis gilt daher als erste Eisenbahnlinie Österreichs.

Zu Beginn des 19. Jahrhundert wollte man Moldau und Donau mit Hilfe eines Kanals verbinden, um Holz und Salz besser transportieren zu können. Der mit der Planung beauftragte Franz Josef Ritter von Gerstner befand aber den Bau einer Eisenbahnlinie als durchaus brauchbare und kostengünstige Alternative. Doch erst sein Sohn, Franz Anton Gerstner, konnte, nachdem er die Konzession von Kaiser Franz I 1824 erhalten hatte, mit dem Bau beginnen, dessen erster Abschnitt 1828 eröffnet wurde. Nach der Eröffnung stellte sich jedoch heraus, daß die von Gerstner veranschlagten Kosten nicht eingehalten werden konnten, und so baute man nach dem Ausstieg Gerstners in weniger aufwendiger Manier weiter, bis man schließlich 1832 den Bau abschloß. Später wurde die Linie noch bis Gmunden verlängert, um hier schon die Wagen mit Salz beladen zu können. Als man 1872 Dampflokomotiven einsetzen wollte, scheiterte man an der kurzsichtigen und zu sparsamen Bauweise, die zu große Steigungen und Kurvenradien bedingt hatte. Ein Großteil der Strecke mußte abgerissen und neu gebaut werden.

Wie überall anders auch, lag auch in Österreich der Bahnbau zunächst in privaten Händen. In Österreich ist hier besonders die Rolle der Bankiersfamilie Rothschild zu nennen. Angeregt durch den englischen Familienteil, der schon sehr bald Gewinne durch den Bau von Dampfeisenbahnen einfahren konnte, engagierten sich auch die österreichischen Rothschilds am Eisenbahnbau.

Franz Xaver Riepl, ein namhafter Befürworter für den Bau von Eisenbahnen in Österreichs, war zweimal auf Kosten der Rothschilds in England, um sich dort eingehend über den Bahnbau zu informieren. Er traf dort auch mit George Stephenson zusammen, der ihn und seine Gönner, die Familie Rothschild eben, davon überzeugen konnte, daß eine Dampfeisenbahn, die Wien mit den Kohlengebieten Galliziens verbinden würde, wirtschaftlich Erfolg haben würde.

1836 wurde schließlich die Konzession zum Bau einer Dampfbahn von Wien über Brünn, Krakau nach Bochina erteilt, die Kaiser Ferdinands Nordbahn genannt wurde. Ein Jahr später war auch schon das erste Teilstück von Floridsdorf nach Deutsch-Wagram fertiggestellt. Die Lokomotive "Austria" und ihr Lokomotivführer kamen beide aus der Lokomotivenschmiede von George Stephenson aus Newcastle. Sie zogen 164 geladene Gäste in 8 Wagen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 33 km/h von Floridsdorf nach Deutsch-Wagram.

Der Wiener Kaffeesieder Ignaz Weißenberger, der neben der Bahnstation von Deutsch-Wagram ein bescheidenes Gasthaus, das erste Bahnhofsrestaurant Österreichs, eröffnet hatte, mußte aber bald den Betrieb einstellen, da mit dem baulichen Fortschritt der Strecke auch die Gäste ausblieben, da diese immer weitere Strecken fuhren.

Überall, wo die Eisenbahn aufgetaucht war, begegneten ihr die Menschen mit großer Skepsis. Weite Kreise der österreichischen Bevölkerung reagierten mit heftigen Protesten gegen die als teuflisch angesehene neue Technik. Anerkannte Wissenschaftler, vor allem Ärzte, warnten vor den Folgen des Eisenbahnverkehrs. Sie befürchteten unter anderem, daß nicht nur die Fahrgäste sondern auch jene Menschen, die das Ungetüm lärmend und dampfend mit hoher Geschwindigkeit vorbeirattern sehen würden, geisteskrank werden könnten.

Die bei der ersten Bahnfahrt staunend zusehenden Bevölkerungsmassen warfen sich überhaupt auf die Erde, wenn ein Zug vorbeikam. Pfiff er noch dazu, glaubten sie, daß der Teufel (die Lokomotive) einen Schmerzensschrei ausgestoßen habe, weil der Maschinenführer ihn in den Schwanz gezwickt habe, um ihn zu größerer Eile und Anstrengung anzutreiben. Doch der Eisenbahnbau ließ sich auch in Österreich nicht mehr aufhalten. Der Bahnbau wurde zügig vorangetrieben.

Bei dem immer dichter werdenden Verkehr kam es dann auch bald zum ersten Eisenbahnunglück Österreichs. Am 7. Juli kollidierte auf der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn ein mit 180 Fahrgästen besetzter von Brünn in Richtung Wien fahrender Zug in der Station Branowitz in Mähren mit einen dort stehenden Zug. 7 Schwerverletzte, 15 Leichtverletzte und erheblicher Sachschaden waren die Folge. Jedoch auch dieser Zwischenfall konnte die Fertigstellung der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn nicht verhindern, die mit der Fertigstellung der Südbahn, die wichtigste Nord-Süd Route Mitteleuropas darstellte.

In den Jahren zwischen 1837 und 1841 wurden kontinuierlich immer neue Eisenbahnprojekte gestartet, doch veranlaßten Grundstücks und Aktienspekulationen den Staat zur Übernahme dieser privat geführten Projekte. Weiters begann er selbständig mit dem Neubau von Eisenbahnstrecken. Der Bau eines ausgeprägten Netzes mit Zentralknotenpunkt Wien zu den Reichsaußengrenzen begann. So entstanden die auch heute noch evident wichtigen Strecken Wien-Brünn-Prag oder Wien-Linz-Bayern, als Kaiserin Elisabeth Bahn, Westbahn und Wien-Graz-Triest als Südbahn mit dem großen Hindernis des Semmerings.

Die Teilstücke von Wien nach Gloggnitz und von Mürzzuschlag bis Triest waren schon fertiggestellt. Für die Überquerung des Semmerings wurde 1848 mit dem Bau einer Eisenbahnlinie nach den Plänen von Carl Ritter von Geger begonnen, der den Berg nur mit Hilfe von Lokomotiven überqueren wollte. Jedoch zur Zeit des Baubeginns gab es noch keine Maschine, die leistungsfähig genug gewesen wäre, um diese Steigungen zu meistern.

Im Spätsommer 1851 wurde nach dem Vorbild des Lokomotivenrennens von Rainhill eine Konkurrenzfahrt auf einem schon fertig gestellten Teilstück der Strecke veranstaltet. Vier Lokomotiven traten zur Probefahrt an: Die Bavaria von Maffei in München, die Wiener Neustadt aus einer Wiener Neustädter Firma, die Seraing der Firma Cockeril in Belgien und die Vindobona von Haswell aus Wien. Doch keine dieser Lokomotiven konnte wirklich überzeugende Leistungen bieten. Erst eine später konstruierte Lokomotive, die im Endeffekt eine Kombination der Grundideen aller vier Typen war, konnte längere Zeit auf dieser Strecke eingesetzt werden.

1854, fünf Jahre nach Baubeginn, wurde dieses noch heute in Verwendung stehende und zum Weltkulturerbe erhobene Streckenstück für den Verkehr frei gegeben. Eine durchgehende Verbindung von Wien zu seinem wichtigsten Hafen Triest war möglich. Züge mit dem unvorstellbaren Gewicht von bis zu 130 Tonnen konnten über diese Strecke gezogen werden.

Im Jahre 1854 wurden über 68% des Schienennetzes vom österreichischen Staat betrieben, doch bedingt durch außenpolitische Mißerfolge (Solferino) und die dadurch entstandenen Schulden, mußte man das Familiensilber verscherbeln, um diese bezahlen zu können.

Hatte der Staat zuvor 336 Millionen Gulden in den Bau der Staatsbahnen gesteckt, so wurde durch den Verkauf nur ein Bruchteil des ursprünglichen Wertes, nämlich 169 Millionen Gulden wieder eingenommen. Doch damit nicht genug: Um den Ausbau, den Betrieb und die Verbesserung der ehemaligen Staatsbahnen durch seine neuen Besitzer weiter zu gewährleisten, mußten in den Jahren bis 1874 bis zu 5% der Staatsausgaben subventioniert werden. Erst ab 1874 begann man mit der Wiederverstaatlichung. Eine der ersten wieder verstaatlichten Eisenbahnlinien war die Kronprinz-Rudolf Bahn, von der Donau über Steyr nach Klagenfurt und Villach.

Bis 1885 wuchs das Schienennetz der k. u. k Staatsbahnen auf über 5000 km an. Zusätzlich wurden bis 1909 neue Bahnlinien wie die Arlbergbahn, die Inntalbahn, die Tauernbahn, die Karawankenbahn und die Phyrnbahn gebaut. In den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts errichtete Österreich in dem von ihm okkupierten Jugoslawien ein großes Netz an Schmalspurbahnen, die in Betrieb und Anschaffung billiger als Bahnen mit Normalspurbreite waren. Diese Spurweite von 760mm, die überall in Österreich als Schmalspurlinie üblich war, bekam darum den Beinamen Balkanspurbreite. Es war und ist noch immer das größte Kleinbahnnetz der Welt.

1918, nach dem 1. Weltkrieg, wurden die k. u. k Staatsbahn in die Österreichische Bundesbahnen umgewandelt, die nach dem Anschluß an das Hitlerdeutschland ein Teil der deutschen Reichsbahn wurde. Seit 1945 gibt es in Österreich wieder die ÖBB. Heute wird wieder laut darüber nachgedacht, diese zu privatisieren.

Die ersten Personenwagen waren hölzerne Lastkarren mit Brettern zum niedersetzen. Nach und nach setzte man Postkutschen auf Spurkranzräder. Ein berühmtes Beispiel bildet hier der Hannibal von der Linz-Budweiser Pferdebahn. Später stellte man mehrere Postkutschen auf ein hölzernes Fahrgestell. Die Postkutsche ist auch das Vorbild für das System der verschiedenen Wagenklassen, die es auch hier schon gegeben hat. Teilweise waren bis zu vier verschiedene Wagenklassen vorhanden.

Nur in den Vereinigten Staaten wehrte man sich gegen Wagenklassen.

1844 verordnete dann der preußische König Friedrich Willhelm IV, daß jeder Eisenbahnwagen beleuchtet zu sein habe. Anfangs versuchte man diese königliche Verordnung mit Hilfe von Kerzen zu verwirklichen. Bis ins 20. Jahrhundert hinein wurden Kerzen in russischen Zügen zur Beleuchtung verwendet. In den USA und Deutschland verwendete man später Öl und Gaslichter. Elektrisches Licht wurde teilweise erst in der Mitte des 20. Jahrhunderts eingesetzt.

Ein ebenfalls schwieriges Problem stellten die Wagenheizungen dar. Anfangs behalf man sich mit heißem Sand oder Wärmeflaschen, die in jeder Station ausgewechselt wurden. Den Dampf der Lokomotiven konnte man lange Zeit nicht verwenden, da die Kessel kaum genügend Dampf für die eigentliche Aufgabe der Fortbewegung liefern konnten. Erst durch die riesigen Dampflokomotiven in den 30er und 40er Jahren war dies möglich. In deutschen Zügen baute man darum Holzöfen in die einzelnen Waggons, die teilweise bis in die 50er Jahre des 20. Jahrhunderts in Verwendung waren.

Je länger die Reisen mit der Eisenbahn dauerten, desto größer wurde die Notwendigkeit nach körperlicher Entspannung und leiblicher Versorgung. 1864 stellte Mortimer Pullman seinen damals noch verspotteten ersten Schlafwagen vor. Doch schon bald waren seine Wagen sehr gefragt. Sie wurden sogar bis nach Europa exportieren, wo ein Pullmannwagen noch immer ein Zeichen von besonderer Exklusivität ist. 1880 wurde der erste Speisewagen in Dienst gestellt. Bis dahin war in den Fahrplänen bei längeren Reisen Essensaufenthalte vorgesehen.

Fahrpläne waren schon von Anfang an wichtig für die Eisenbahn. In der Frühzeit der Eisenbahn gab es in Europa eine Vielzahl von verschiedenen Zeiten. Diese wurden astronomisch korrekt berechnet und bezogen sich entweder auf einen Knotenpunkt oder auf die Zeit der Landeshauptstadt. In der Türkei wurde die Zeit mit Hilfe des Sonnenuntergangs, der den Beginn des neuen Tages bedeutete, berechnet. Die Tage wurden also kürzer und wieder länger.

Mit der zunehmenden Komplexität und der Länge der Eisenbahnreisen war es bald nicht mehr möglich Fahrpläne zu machen. Allein in Amerika gab es vor Einführung der Zonenzeit 75 verschiedene Zeitzonen. Mit dem anwachsenden Verkehr wurden diese Zeitzonen auch zu einem immer größeren Sicherheitsrisiko, da diese Mißverständnisse geradezu herausforderten. 1890 führten die ungarischen Staatsbahnen ebenfalls Zeitzonen ein. Als Ausgangslinie war der Meridian von Greenwich festgelegt worden. Die Einführung in Österreich erfolgte mit dem Sommerfahrplan 1890.

In der Anfangszeit wurden Züge immer nach einer zeitlichen Zugfolge geregelt. Doch dies barg nicht unwesentliche Gefahren in sich. Nicht selten blieb eine Lokomotive auf der Strecke stehen oder entgleiste. Nicht immer konnte der nachfolgende, einige Zeit später auf Fahrt geschickte Zug rechtzeitig zum Stehen gebracht werden. Mit zunehmenden Geschwindigkeiten und Verkehr konnte man dieses System nicht mehr aufrecht bleiben. Man änderte also das System, indem man die Strecken in Abschnitte einteilte.

In jedem Abschnitte durfte sich immer nur eine Zuggarnitur befinden. Erst wenn diese den nächsten Abschnitt erreicht hatte, durfte eine Weitere folgen. Dieses Prinzip ist bis heute die Grundlage des Eisenbahnsicherungswesens geblieben. Jeder Abschnitt wurde von einem Bahnwärterhäuschen aus überwacht. Zunächst mußten jedoch zwischen den benachbarten Stationen geeignete Verständigungsmöglichkeiten geschaffen werden. Dazu dienten zuerst Signalballons. Je nach Position hieß das Signal Fahrt oder Halt. Nachdem Samuel Morse 1837 den Telegraph erfunden hatte, fand dieser bei den Eisenbahnen sehr rasch Verwendung.

Hans Reichardt: Die Eisenbahn: Tessloff Verlag, 1975
Rolf L. Temming: Eisenbahn für morgen schon heute. Mit 300 Stundenkilometern durch Europa: Neuer Kaiser Verlag, 1990
Brian Hollingsworth und Arthur Cook: Das handbuch der Lokomotiven,: Bechtermünz Verlag, 1996
Fritz Stöckl: Die großen Eisenbahn-Routen der Welt: Manfred Pawlak Verlagsgesellschaft mbH, Herrsching, 1985
Jürgen Witznik: Die Welt der Eisenbahnen, Ravensburger Buchverlag Otto Maier GmbH, 1988
Linz und Eugen Farago: Lokomotiven, Erich Pabel- Arthur Moewig KG, 1991
C. Hamilton Ellis: Die Welt der Eisenbahn, Manfred Pawlak Verlagsgesellschaft mbH, Herrsching, 1991
Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn, Siegloch Edition
Prof Walter Kleindel: Die Chronik Österreichs, Chronik Verlag
Die industrielle Revolution

Internetadressen:

Microsoft Encarta Wordatlas 1998